Алюминиевые подвески: знать – половина дела

С 2012 по 2015 год потребление алюминия для новых автомобилей в Северной Америке выросло на 28%. Хотя в последнее время в кузове используется много алюминия, использование алюминия в подвеске также увеличивается. Причина этого чисто практическая.

На каждые 10% снижения веса автомобиля приходится экономия топлива от 5 до 7%. С 1990 года наблюдается устойчивый рост веса автомобилей за счет подушек безопасности, конструктивных элементов и таких удобных функций, как подогрев сидений. Такое откорм в некоторых районах заставило компоненты подвески сесть на диету.

Еще одним преимуществом алюминиевых компонентов подвески являются их свойства гашения шума и вибрации. Инженеры обнаружили, что алюминий передает меньше шума дороги и шин в салон благодаря плотности материала.

Самое важное преимущество алюминия; однако, это уменьшение неподрессоренной массы. За счет уменьшения веса, связанного с подвеской, управляемость улучшилась, а езда стала более комфортной за счет использования более низких жесткостей пружин и демпферных клапанов.

Вот почему сегодня все больше и больше автомобилей, поступающих в ваш магазин, будут иметь больше алюминиевых компонентов подвески, чем когда-либо прежде.

Инспекция

В большинстве случаев алюминиевый компонент так же прочен или прочнее, чем сталь или чугун. Но что отличает алюминий, так это то, как он терпит неудачу. Большинство алюминиевых компонентов подвески изготавливаются методом экструзии или ковки, а в некоторых случаях подвергаются термообработке. Если компонент подвергся сильной нагрузке, например удару о бордюр, деталь, скорее всего, треснет и сломается, а не согнется.

Если у вас в гараже есть автомобиль, который попал в аварию или ударился о бордюр, поищите трещины. На рынке имеются наборы красителей, которые помогут вам выявить проблемы. Эти наборы просты в использовании и позволяют обнаружить невидимые трещины.

Никогда не пытайтесь сваривать или нагревать алюминиевые компоненты подвески. Алюминий более чувствителен к нагреванию, чем железо или сталь. Тепло от сварки может испортить состояние детали и сделать ее более хрупкой.

При осмотре автомобиля с алюминиевыми рычагами подвески особое внимание следует обратить на шаровые опоры. Почти в каждом стандартном алюминиевом рычаге управления для вставки гнезда используются пластиковые или композитные материалы вместо гнезда из закаленного металла. Это происходит из-за фреттинг-коррозии, когда два разнородных металла изнашиваются и отрываются друг от друга под нагрузкой и напряжением.

Как только вставка изнашивается, закаленная шпилька начнет вгрызаться в мягкий алюминий рычага подвески. Это может привести к катастрофическому выходу из строя за короткий период времени. Основной причиной неисправности обычно является выход из строя защитного чехла. Когда пыльник выходит из строя, вода может вымыть смазку и вызвать износ между втулкой и шпилькой.

Некоторые компоненты подвески вторичного рынка были разработаны с использованием шара и гнезда «металл по металлу»; они также имеют возможность смазывания после установки.

Крепежи

Для алюминиевых компонентов могут потребоваться специальные крепежи и процедуры затяжки, чтобы они сохраняли натяжение и не повредили компоненты. Обычно вы увидите резьбу с покрытием, фиксаторы резьбы и крепежные детали с пределом крутящего момента (TTY).

Крепежи TTY — это монтажные крепления, которые подвергаются затяжке за пределами эластичности и, следовательно, подвергаются пластической трансформации, в результате чего они становятся необратимо удлиненными.

В обычных шаровых шарнирах и наконечниках рулевых тяг используются коническая шпилька и отверстие с гайкой наверху для крепления шпильки к поворотному кулаку. Конус под углом 7–10°, а также резьбовая шпилька и гайка фиксируют компоненты вместе, натягивая гайку и шпильку. Шаровой шарнир TTY и шпильки рулевой тяги имеют два преимущества: во-первых, они могут весить меньше, но при этом испытывать те же зажимные нагрузки; во-вторых, зажимные нагрузки становятся более постоянными и контролируемыми.

Крепежные элементы TTY сначала использовались для болтов головки двигателя, поскольку они требовали меньшего крутящего момента, а приложенный крутящий момент распределялся более равномерно. Это привело к равномерному прижатию прокладки головки блока цилиндров и уменьшению деформации блока и головки.